Volkswagen Amarok (2023)

Hemos estado sin el Volkswagen Amarok desde 2020, con el nuevo modelo insinuado, burlado, anticipado y ahora, finalmente, conducido.

Es una colaboración entre Ford, que ahora tiene a la venta su nueva camioneta Ranger, lo que significa que los dos modelos comparten mucho, incluidos motores, suspensiones, cajas de cambios y más. Afortunadamente, Volkswagen ha seguido su propio camino con el estilo, por lo que las dos camionetas estrechamente relacionadas parecen vehículos completamente diferentes.

Podría decirse que la Amarok se ve más robusta, al menos en el nivel de equipamiento PanAmericana de alta especificación que tenemos que probar. Un emblema 'X' oscurecido rematado por una parrilla Volkswagen horizontal crea un frente imponente que da paso a los arcos de las ruedas con bordes cuadrados gruesos a lo largo del costado. Los escalones laterales oscurecidos, los espejos, la barra deportiva y las llantas de aleación de 18 pulgadas añaden cierta amenaza, aunque los rieles plateados brillantes del techo parecen un poco incongruentes. En la parte trasera, el portón trasero vertical está estampado con el texto AMAROK en negrita, solo para recordarles a todos lo que estás conduciendo.

Volkswagen tiene dos modelos tope de gama, con esta PanAmericana enfocada en todoterreno unida a una versión Aventura amigable con el estilo de vida. Debajo de ellos se encuentran el modelo Style de rango medio y la especificación Life de nivel de entrada.

Volkswagen está posicionando al Amarok como un producto premium, y eso se refleja en la cabina; la parte superior del tablero está cubierta de cuero, con costuras de contraste que recorren todo el ancho del vehículo, y eso se une con detalles cromados falsos que resaltan las salidas de aire y un plástico similar a la fibra de carbono rodea el selector de marchas forrado en cuero. Al pie del pilar del parabrisas, también verá una insignia de Harmon/Kardon en los parlantes del sistema de sonido, y debajo de la brillante pantalla de información y entretenimiento de 12 pulgadas, encontrará interruptores basculantes moleteados para acceder rápidamente a algunos controles auxiliares. . Se ve adecuadamente premium y, sobre todo, lo siente.

Hay algunas áreas que lo decepcionan; las manijas de las puertas se sienten endebles, hay mucho plástico duro alrededor de la cabina una vez que miras por debajo de la altura del volante, y esos interruptores moleteados se sienten mucho menos significativos de lo que parecen. Pero, para una camioneta, esto es absolutamente lujoso.

Volkswagen ha hecho todo lo posible para crear esa sensación, con carga inalámbrica para teléfonos, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, asientos de cuero con calefacción, ese sistema de sonido premium Harmon/Kardon, navegación, un panel de instrumentos digital y una larga lista de tecnología de seguridad, todo instalado en el Panamericana de serie.

Luego está el motor. Olvídese de la tecnología híbrida que salva el planeta o de los motores de altas revoluciones de pequeña capacidad. No, Volkswagen atraerá a innumerables fanáticos de las camionetas instalando un motor turbodiésel V6 de 3.0 litros en la parte delantera, impulsando las ruedas traseras: un simple dial activa un sistema de tracción automática en las cuatro ruedas o tracción permanente en las cuatro ruedas y opciones de rango bajo.

Es suficiente para superar el terreno moderadamente desafiante que abordamos. Navegar por algunas tierras de cultivo parecía una forma realista de probar para qué usaría la mayoría de los usuarios su camión, y solo un pequeño puñado se aventuraba a lugares realmente exigentes. Un diferencial central es estándar en toda la gama, y ​​solo este PanAmericana se beneficia de un diferencial trasero con bloqueo adicional. No había mucha demanda en una granja completamente seca de Oxfordshire, pero te ayudará a llegar un poco más lejos cuando el camino sea más arduo.

Los ángulos de aproximación y salida se establecen en 30° y 23°, respectivamente, con un ángulo de rampa de 21°. De acuerdo con las computadoras de a bordo, alcanzamos un ángulo de vuelco de 23°, que se sintió estable y seguro.

Encuentra algo de asfalto, y es una delicia. Ese motor V6 es suave y potente, aunque los 240 hp que ofrece pueden parecer un poco tacaños cuando miras lo que obtienen otros mercados. Culpa a las regulaciones de emisiones. Aún así, con 600 Nm de par, sale rápidamente de la línea y alcanza altas velocidades en solo unos segundos.

Enmascara la velocidad notablemente bien, con el velocímetro invariablemente leyendo 10-15 mph más de lo que crees que vas, lo que muestra qué tan bien aislada del medio ambiente está la cabina. Atrás quedaron los días en que las camionetas aceleraban ruidosamente, se balanceaban por la carretera y saltaban sobre las crestas. Bueno, sobre todo. Todo sigue ahí, pero la experiencia está más cerca que nunca de un SUV de tamaño completo.

Los controles son livianos, pero el capó alto y plano limita la visibilidad, especialmente en la ciudad; hay un exceso de sensores alrededor del automóvil, pero aún es fácil perder de vista algunos objetos más pequeños, por lo que se debe tener cuidado.

La caja de carga en la parte trasera del Amarok es algo grueso, mide 1624 mm de largo por 1585 mm de ancho, con un espacio entre los arcos de las ruedas de 1224 mm, lo suficientemente ancho como para llevar una paleta europea, lo que aumenta la practicidad del Amarok.

Los límites de carga útil se inclinan apenas por encima de una tonelada, a 1054 kg, y aquellos que se instalan con el paquete de remolque opcional lo ven caer a 1022 kg. Sin embargo, la PanAmericana es la elección de la gama, ya que el modelo Aventura solo puede manejar 877 kg, lo que dificulta que los usuarios comerciales reclamen el elemento del IVA. Para los límites máximos de carga útil, el modelo de nivel de entrada puede tragar 1.113 kg de carga.

Los límites de remolque se establecen en 3500 kg en toda la gama, excepto en el modelo básico Life de 170 CV. Esto tiene que conformarse con 3.420 kg. La mayoría de los modelos tienen un peso bruto de tren de 6500 kg, lo que significa que no hay Amaroks capaces de tirar legalmente del peso máximo mientras transportan la carga útil máxima.

Los raíles del techo pueden hacer frente a una carga estática de hasta 350 kg, aunque esta se reduce a 85 kg en marcha.

Instalar un motor de 3.0 litros en una camioneta que pesa 2.3 toneladas nunca dará como resultado un vehículo que sea barato de manejar, pero puede alentar a la Amarok a que sea razonablemente frugal. Oficialmente, manejará 28 mpg, aunque solo promediamos 23 mpg en una variedad de carreteras, y eso no incluye nuestro todoterreno. Dicho esto, en un crucero suave, la computadora leyó 35 mpg por un tiempo, por lo que puede funcionar mejor.

Para aquellos que quieren una opción más frugal, el modelo básico, con su motor 2.0-lite de 170hp, promete 33.6mpg.

Un paquete de garantía de tres años o 100,000 millas respalda cada modelo, por lo que cualquier problema en los primeros años de propiedad no debería causar demasiados dolores de cabeza.

Lo que podría ser un dolor de cabeza es el precio. A £46,200 más IVA, la PanAmericana no es barata. También cuesta alrededor de £ 3,000 más que un Ford Ranger equivalente. Eso es mucho más para gastar en algo que, al menos mecánicamente, es casi idéntico.

Todo lo que hemos dicho sobre el nuevo Ford Ranger vale para el nuevo Volkswagen Amarok. Es una máquina enormemente capaz que es cómoda, elegante y califica como un vehículo comercial (bueno, aparte de la Aventura), por lo que es difícil descartarla.

Es posible que se resista al aumento en el costo contra el Ranger, pero hay muchas posibilidades de que lo recupere en la reventa, lo que minimizará el daño. Para los usuarios comerciales, tampoco hay diferencia en los impuestos de beneficio en especie, lo que hace que la distinción sea menos crítica.

En ese momento, es difícil no defender el Amarok. Tiene más presencia y más sentido de la ocasión que el Ford y ofrece los mismos beneficios.